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2019十大关键词之“股比”:限制放开,靠合资品牌躺赢的时代已过去

时间:2019-12-27

2018年是汽车旅游业遭遇困境的时候:30年来,中国汽车行业首次出现负增长,共有旅游企业大量死亡,全球汽车制造业大规模裁员.

2018年也是汽车旅游行业改革的一年:中国的两点政策已经正式开始实施,智能电动汽车特斯拉Model 3已经侵蚀了燃油汽车市场,许多大型企业的关键领导人已经与新来者联手.

2018年即将结束,1亿辆欧洲汽车发布了一系列题为“2018年十大关键词”的规划文章,回顾了对汽车旅游业具有重大历史意义的一年

在今年的博鳌论坛上,秘书长Xi“逐步放开股票比率限制”的言论震惊了汽车业。

随后,国家发展和改革委员会于4月17日宣布,将于2018年取消特殊用途汽车和新能源汽车的外资比例限制。2020年将取消对商用车外资持股比例的限制;2022年,将取消外资对乘用车股份比例的限制,合资企业不得超过两家的限制也将取消。

这也意味着在5年过渡期内,20多年前制定的合资企业中外方持股比例为50%的限制将被打破。 而这件事,还得从股份汽车公司开始

在20世纪60年代和70年代,中国的汽车工业还处于起步阶段。当时,只有红旗和上海汽车有大规模生产能力。全国汽车总生产能力不足1万辆,占世界汽车总生产能力的1/4。

对国外汽车制造技术的极度渴望促使中国提出了“以市场换技术”的建议 同时,在西方经济“滞胀”时期,外国公司也希望中国市场能为他们分担管理风险,因此他们提出了合资的概念。 后来,邓小平证实了这一提议 结果,中国汽车公司开始了34年的“合资时代”

自1984年以来,北京吉普、上海大众、广州标致等合资企业相继诞生。 随着其数量的增加,为了保护民族汽车工业,中国于1994年发行了《中国汽车产业政策》,规定外国汽车企业最多只能与两个国内汽车企业建立合资企业,其在合资企业中的份额不得超过50%。这是中国限制合资企业股份比例的开始。

该策略的效果不容否认 股份汽车企业的出现极大地刺激了中国汽车工业。一方面,它促进了中国供应链、维修等配套产业的快速建立;另一方面,它为中国培养了许多汽车工程师和管理人才。 然而,不幸的是,即使合资企业利用市场交换了部分技术,它仍远未达到政策开始时所期望的“技术交换”效果。

市场环境发生了巨大的变化,是时候改变已经实施了30多年的旧政策了。

虽然国家发展和改革委员会为合资企业股权比例限制的放宽规定了五年的缓冲期,但事实上,缓冲期还不到十分之一,第一家打破股权比例限制的合资企业已经出现。 2018年7月10日,业内传出消息称,宝马将持有中国合资企业50%以上的股份。随后华晨和宝马都否认了这一谣言,华晨董事长齐玉民用“胡说八道”一词断然否认

然而,三个月后的10月,齐玉民所谓的“胡说八道”成真:华晨汽车表示,到2022年,该公司将以290亿元的价格将华晨宝马25%的股权出售给宝马。 因此,宝马将拥有这家合资公司75%的股份 消息发布后的第二天,华晨中国的股价在恢复交易后暴跌26.8%。市值瞬间蒸发了144亿港元。

在华晨宝马打破合资企业的第一次机会后,戴姆勒也在12月初表示有意提高北京奔驰的股权比例,将49%提高到65%以上 消息传出两天后,北京汽车股价一度下跌逾13%。 同样,对于这一消息,BAIC给出了澄清关系的“不管”,但戴姆勒没有明确否认。

外方忽略了五年的缓冲期,迫不及待地提高其持股比例,主要是因为中方在合资企业中的“弱”盈利能力。 统计数据显示,华晨集团2017年总利润为43.76亿元,其中华晨宝马贡献了52.38亿元的净利润,也就是说,没有华晨宝马,华晨的利润将是负数。 然而,BAIC在2017年实现的15.46%的收入增长很大一部分是由于北京奔驰的收入增长。 事实上,BAIC的独立损失已经从2014年的19亿元增加到2017年的75亿元。

面对外方提高股权比例的要求,没有足够谈判筹码的中国只能选择同意 华晨宝马股份比例的变化引起了业内恐慌。中国汽车市场会回到东南亚吗?以前,正是由于东南亚汽车市场的开放,其汽车市场才被外资牢牢控制。日本汽车占据了80%的市场份额。甚至东南亚国家汽车产业政策的制定也受到日本汽车企业的影响。

当然,我们国家的一些龙头品牌已经出现,并拥有非凡的实力。 然而,这也应该引起依赖合资品牌的中国汽车公司的注意。在中国六大汽车集团中,合资品牌占销售额的50%以上。 其中,自有品牌销售额占比最大的长安汽车只能达到40.5%。最依赖的合资品牌是共和国长子一汽,独立品牌的销量不到4%

对于这些严重依赖合资品牌的国有汽车公司来说,如果他们不抓紧最后一分钟提高实力,合资持股比例肯定会面临“占人便宜”的局面 这就要求这些汽车公司在积极引进人才、巩固自身生产制造的基础上积极开展新业务,如共享出行、自动驾驶、智能上网等。以实现“弯道超车”,增加与外方的谈判筹码。

但是改变并不容易。在中国有近100家独立品牌汽车公司的时候,股份制的开放意味着更快的市场淘汰。 此外,随着长安、吉利、比亚迪等中国领先自主品牌销量的持续上升,“马太效应”越来越明显,长期依赖合资品牌的国有汽车企业将被无情抛弃。

淘汰赛已经进入倒计时阶段,这些躺下来赚钱的汽车公司几乎没有时间了。

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